El Parlament europeu aprova nous llindars de contaminació d’emissions atmosfèriques

El Parlament Europeu va votar el passat 28 d’Octubre els nous límits màxims nacionals d’emissions dels principals contaminants atmosfèrics per a l’any 2030, amb una etapa intermèdia i obligatòria l’any 2025. D’aquesta manera, va donar llum verda a la proposta de revisió de la Directiva 2003/35/EC, coneguda com “NECD”, que fixa els sostres nacionals d’emissions.

La directiva fixa els topalls màxims de concentració de contaminants que es poden emetre a l’atmosfera, amb uns objectius vinculants tant pel 2025 com pel 2030. Per al 2030, els objectius són coherents amb les propostes de la Comissió Europea, però menys ambiciosos del que volia la Comissió de Medi Ambient del Parlament.

Els eurodiputats estan a favor dels nous límits màxims de diòxid de sofre (SO2), òxids de nitrogen (NOx), components orgànics no metànics (COVNM),  metà (CH4), amoníac (NH3), i partícules fines (PM 2,5) que s’han d’assolir d’aquí al 2020 i al 2030, com proposava la Comissió. El Parlament Europeu ha inclòs l’amoníac i metà, dos contaminants d’origen agrícola, però deixa fora el metà entèric (emès pels remugants).

Urgència de noves proves d’emissions reals

En aquesta votació també es va fer èmfasi a garantir que el procediment per a les proves en condicions reals d’emissions s’aprovi el més aviat possible. De fet, van coincidir en què la problemàtica dels NOx ha de ser tractada amb urgència després de les recents informacions sobre el frau a la indústria automobilística.

Cal tenir en compte que la contaminació de l’aire té uns costos humans, ambientals i econòmics enormes. A tall d’exemple, es calcula que l’any 2010 es van produir 400.000 morts prematures com a conseqüència directa de la contaminació de l’aire i uns costos econòmics quantificats entre els 330.000 i 940.000 milions d’euros anuals, segons xifres de la Comissió Europea. En aquest context, els vehicles dièsel són un factor determinant per entendre els elevats nivells de diòxid de nitrogen a les principals àrees urbanes.

No obstant, en paral·lel a aquest acord parlamentari, la Comissió tècnica d’indústria va aprovar permetre que fins el 2019 —en una primera fase— els vehicles dièsel poguessin duplicar els nivells permesos d’emissions de NOx en condicions reals de circulació respecte els valors mesurats en laboratori.

A més, la mateixa Comissió tècnica d’indústria posposava fins el 2021 l’entrada en vigor definitiva de la segona fase de les proves en carretera per la homologació d’aquests vehicles, amb una tolerància del 60% respecte als valors legislats l’any 2015. Es a dir, una normativa ambiental amb efectes contraris al que normalment estem acostumats, a ser progressivament més exigent.

Per tant, nous llindars de contaminació aprovats pel Parlament Europeu són més estrictes que l’anterior Directiva del 2013, però menys ambiciosos del que voldria la Comissió del Medi Ambient al Parlament Europeu. Són també insuficients encara per oferir una solució eficaç i urgent al problema greu de salut pública que estem patint a les principals conurbacions urbanes europees.

Resolució de la OMS sobre la contaminació atmosfèrica

Tot plegat es produeix a posteriori de la resolució històrica aprovada per la Organització Mundial de la Salut (OMS) el passat 26 de maig en la 68a assemblea mundial. Aquesta resolució posava de manifest la necessitat dels països de combatre, lluitar i buscar solucions immediates davant la problemàtica de respirar aire contaminat.

Dues setmanes més tard, el 5 de juny, va tenir lloc el simposi europeu sobre qualitat de l’aire, soroll i efectes sobre la salut a Barcelona, organitzat pel Departament de Territori i Sostenibilitat, el Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental (CREAL) i amb la complicitat de la Xarxa Air, un organisme format per 13 regions europees on es troben les principals conurbacions urbanes amb nivells més elevats de diòxid de nitrogen.

Durant aquest simposi, ciutats representades per aquestes regions (París, London, Milà, Florència i el Govern català) més altres conurbacions que no formen part de la xarxa, com Berlín, es van posicionar fermament a favor d’adoptar mesures contundents per regular el trànsit rodat .

Igualment, can apostar pel vehicle elèctric en detriment de la mobilitat privada motoritzada per  encaminar-nos cap a una economia més neta i sostenible. Transport públic, bicicleta o anar a peu van ser altres grans modes de desplaçament reivindicats. Ciutats com Londres, París, Berlín i Milà van apostar clarament per les “Zones de baixes emissions” (BZE). A Catalunya existeixen les anomenades Zones Urbanes d’Atmosfera Protegida (ZUAP), que equivalen a les BZE ,però en un rang inferior i menys contundent.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s